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Para Flybondi, ambiente atual dificulta operação de aérea low cost no país

Antigamente, empresas aéreas brasileiras poderiam ter até um limite de 20% do capital estrangeiro. Desde 2019, com a alegação de permitir a entrada de novas companhias e aumentar a concorrência, esse valor passou para 100%



Com isso, qualquer grupo estrangeiro poderia abrir uma aérea no país e operar voos domésticos e internacionais sem restrições. Entretanto, o que se viu desde então foi uma série de crises no setor e nenhuma nova companhia, nem ao menos as low costs, como era esperado, estão vindo para o Brasil.


Uma delas, a low cost argentina Flybondi, chegou a anunciar que tinha intenções de começar a operar voos domésticos no Brasil, mas desistiu em seguida. Em entrevista exclusiva ao UOL, o CEO da empresa, Mauricio Sana, fala sobre as dificuldades para o Brasil ter uma aérea de baixo custo e como a empresa mudou o mercado aéreo da Argentina.


Brasil não tem ambiente favorável



UOL: Por que o Brasil ainda não tem uma low cost nacional? O que o Brasil precisa fazer para ter uma low cost?


Mauricio Sana: A principal razão é que não se vê claramente um ambiente regulatório e comercial favorável para uma operação low cost. O Brasil tem um potencial de mercado muito grande para se desenvolver, muitas pessoas não viajam de avião. Porém, hoje, a visão dos reguladores, das operadoras e do próprio corpo legislativo não está alinhada nesse caminho de permitir que mais brasileiros viajem pelo Brasil. Acredito que precisamos trabalhar nessa visão compartilhada entre organizações públicas e privadas para desenvolver o mercado de passageiros, como estamos fazendo na Argentina.


Há seis anos, quando começamos a voar, o modelo low cost era totalmente desconhecido na Argentina, até mesmo na região. Colocamos na agenda, promovemos e hoje podemos dizer que democratizamos o acesso ao avião no país.


UOL: Como uma low cost impacta a economia do país?


Mauricio Sana: A entrada de uma companhia aérea low cost reduz as barreiras ao acesso das pessoas ao transporte aéreo, democratizando-o. Aumentos de capacidade e reduções diretas de tarifas estimulam a atividade econômica dos destinos e promovem a criação de negócios. Isto traduz-se na atração de investimentos, na promoção do turismo, no aumento da produtividade e na facilitação do comércio e das trocas culturais e sociais entre diferentes territórios. Segundo o nosso último relatório de impacto socioeconômico na Argentina, que abrange o período de 2018 a 2023, esse impacto equivale a US$ 281 milhões, sem levar em consideração despesas aéreas. Este valor reflete o efeito positivo que uma companhia aérea low cost pode ter no desenvolvimento econômico e social de um país.


UOL: As empresas low cost aumentam o número de passageiros que viajam ou retiram clientes de empresas tradicionais, chamadas de legacy? Existe um ponto de equilíbrio?


Mauricio Sana: A maior parte dos mercados da América do Sul são subdesenvolvidos. No caso do Brasil, podemos afirmar que menos de 28% de seus habitantes fazem um voo de ida e volta por ano, o que mostra que existe um potencial de 151 milhões de pessoas que precisam de melhores oportunidades para voar. Não tiramos passageiros das companhias aéreas legacy, pelo contrário. Geramos crescimento de mercado e novos segmentos de viajantes. Nosso grande orgulho é que 20% dos nossos passageiros voam pela primeira vez na vida.


UOL: Como as companhias aéreas podem oferecer preços verdadeiramente baixos sem comprometer a segurança e a qualidade do serviço?


Mauricio Sana: Segurança e qualidade não são negociáveis. Cumprimos todos os procedimentos, normas e regulamentos de segurança local e internacional. Nosso modelo se baseia na eficiência de todos os processos das companhias aéreas comerciais para garantir o maior número de passageiros em cada voo. Desde a nossa chegada, mostramos que a eficiência é possível e lucrativa. Um foco rigoroso na gestão de recursos aliado a operações ágeis nos permitiu oferecer tarifas competitivas e acessíveis sem sacrificar a qualidade do serviço. Isso pode ser visto nos números do mercado argentino.


R$ 8,60 do valor da passagem é para pagar processos



UOL: Qual a diferença entre o mercado regulatório argentino e o brasileiro?


Mauricio Sana: Atualmente, na Argentina, o novo governo está trabalhando em políticas que favoreçam a competitividade, destinadas a melhorar a qualidade de vida dos viajantes, o que vemos de forma muito favorável. O Brasil precisa iniciar esse caminho para atrair novos concorrentes ou para que os atuais possam ser redesenhados. Para citar exemplos específicos de excesso de regulamentação que impactam diretamente o modelo, gerando custos extras "artificiais", estão os seguintes.


Litígio: Atualmente, o impacto de uma ação judicial é 30 vezes maior se for brasileiro do que se for argentino. O Brasil possui um dos maiores índices de litígios do mundo, o que representa um desafio significativo para as companhias aéreas no estabelecimento de padrões de conformidade ou no contrato de transporte aceito por cada passageiro no momento da compra. Se essa tendência se continuar na legislação vigente no Brasil, o modelo não é viável para a Flybondi. Isso destaca a importância de abordar mais profundamente os desafios jurídicos no mercado brasileiro.


"Enquanto, na Argentina, de cada passagem, US$ 0,06 são destinados para despesas com litígios, no Brasil, esse valor é 31 vezes maior, chegando a US$ 1,70. A quantidade de demandas por passageiro transportado é seis vezes mais alta e cinco vezes mais cara no Brasil do que em comparação com a Argentina.
Mauricio Sana, CEO da Flybondi

Bagagem "gratuita": É falso que todos os passageiros em todos os voos precisem transportar bagagem. Graças a esta conclusão, companhias aéreas como a nossa tomam a iniciativa de oferecer serviços "à la carte", onde cada passageiro paga pelo que realmente utiliza ou está disposto a utilizar (não só com malas, mas também com todos os outros serviços que oferecemos). Desta forma garantimos acessibilidade de preços aos passageiros que podem viajar com pouca bagagem e que não teriam condições de pagar custos adicionais.


Além disso, definições como estas requerem avaliação dos impactos econômicos e operacionais. Posso dizer que também é falso que alguma companhia aérea no mundo inclua bagagem verdadeiramente gratuita, porque isso não seria viável. O manuseio de bagagens gera consumo de combustível, investimento em serviços logísticos e mais litígios que geram custos operacionais para as empresas. Esses custos são repassados aos passageiros nas tarifas e os passageiros que não utilizam o serviço de bagagem acabam pagando por ele. Logo, não é gratuito. Promovemos a transparência das tarifas e serviços e, como podem ver, estes tipos de definições prejudicam essa transparência.


Informação Completa: Economia UOL

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